Краткая история ереванского метро

К концу 1960-х годов население Еревана перевалило за 700 000 человек. Быстрому росту численности способствовало развитие промышленности: в Армянской ССР производились уникальные полимеры, солнечные батареи для космических аппаратов, точные измерительные приборы, электроника, электромузыкальные инструменты, вычислительные машины, лазеры и лазерные кристаллы, системы слежения, СВЧ-аппаратура и промышленные роботы. К 70-м годам в Армении действовал химический завод «Наирит», производивший синтетический каучук и сопутствующие товары. На «Армэлектрозаводе» 13 000 работников производили более 40% всех средств передвижной энергетики, используемых в СССР. На проектной мощности работали еще несколько предприятий союзного масштаба.

Рост количества горожан резко обострил транспортную проблему. Усугубили ее историческая застройка, для которой был характерен плотный центр с сетью узких улиц, отдалённость новых (промышленных и спальных) районов и сложный рельеф местности с перепадами высоты над уровнем моря до 550 метров.

Планы и строительство

3 мая 1967 г. был принят документ «О технико-экономическом обосновании Ереванского метрополитена», который направили в Госплан СССР для утверждения. В Москве, однако, сочли, что обоснование не слишком убедительно. После долгой борьбы Еревану «дали добро» на создание института «Армгипротранс» и строительство 4-километровой подземной линии скоростного трамвая, которая в нескольких местах должна была выходить на поверхность и соединяться с наземными трамвайными линиями.

Началом строительства первой очереди первой линии метрополитена принято считать 1972 год, так как линия скоростного трамвая строилась с учётом дальнейшего использования в качестве метрополитена.

Согласно книге «Скоростной трамвай» (В. В. Хиценко, 1976 г.), скоростные трамвайные системы Волгограда, Кривого Рога и Еревана строились по типу pre-metro. Подземные участки трамвая проектировались по стандартам метрополитена, пригодным для конкретной местности и строились с расчетом на то, что в течение нескольких десятилетий после начала эксплуатации линии будут переоборудованы в метро.

Ереван в книге «Скоростной трамвай» упоминается в разделе «Скоростные линии трамвая с подземными участками, намечаемые к переоборудованию в линии метрополитена»:

Трамвайная сеть реконструируется. «Армгипротрансом» запроектирован подземный участок протяжённостью 6 км. Его сооружение начато в 1972 г. Сооружаются 4 станции: «Площадь Ленина», «Студенческая-Театральная», «Барекамутян» и «Киевян» с островными платформами длиной 100 м. (…) Рампы: на юге — на ул. Октемберян, на севере — на ул. Комитаса. (…) В настоящее время на всех станциях закончена проходка стволов и пройдены первые метры околоствольных выработок.

К 6 октября 1977 года, когда было пройдено около 4 километров тоннелей, после затянувшегося согласования ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление № 2221Р «О строительстве метрополитена в Ереване». Это событие явилось толчком для ускоренного проектирования и строительства «полноценного» метрополитена.

Строители встретились с серьезными трудностями в процессе работы. Грунты на пути тоннеля представляли собой базальты в виде отдельных потоков лав. Породы на трассе — озерно-аллювиальные отложения, песчанно-глинистые и илистые пески, чередующиеся с линзами и прослоями глин, суглинков и песков, над которыми залегают галечники, переходящие к дневной поверхности валунно-галечных отложений конуса выноса реки Гедар. В гидрологическом отношении трасса неоднородна. Особая водообильность присутствует на участке от станции «Еритасардакан» до станции «Зоравар Андраник».

Подготовка первых кадров для метрополитена была организована на базе Тбилисского метрополитена — машинисты и помощники машинистов, машинисты эскалаторов, а также в ТУ № 19 Еревана — работники движения, СЦБ и связи. Первые работники Ереванского метрополитена пришли из метро Баку, Тбилиси, Москвы а также Ереванского отделения Закавказской железной дороги.

Открытие первой линии

Госкомиссия подписала акт о приёмке пускового комплекса в эксплуатацию 24 февраля 1981 года (в день открытия ХХVI съезда КПСС), а 7 марта 1981 года состоялось торжественное открытие Ереванского метрополитена.

В пусковой участок первой очереди длиной 7,6 км (из которых 1,9 км — наземная часть) вошли 4 станции: «Барекамуцюн», «Сараланджи» (сейчас «Маршал Баграмян»), «Еритасардакан» и «Сасунци Давид». С опозданием в несколько месяцев, в декабре того же года, была открыта промежуточная станция «Площадь Ленина» (сейчас «Площадь Республики»).

В 1989 году было завершено строительство первой очереди линии, к существующим станциям прибавились: «Горцаранаин», «Шенгавит», «Площадь Гарегина Нжде», «Зоравар Андраник». Одновременно со станцией «Шенгавит» было открыто депо «Чарбах». Почти пять лет метрополитен работал без депо (по Киевской схеме — в оборотных тупиках располагалось временное мини-депо с ремонтной базой для проведения профилактических осмотров и мелких ремонтов, для тех же целей использовалось сопряжённое с железной дорогой ПТО «Сасунци Давид»).

До 1996 года движение в Ереванском метро осуществлялось по одной линии, однако 26 декабря на продолжении ветки в направлении депо «Чарбах» была открыта одноименная наземная станция, до которой осуществляется челночное движение от станции «Шенгавит».

Средний интервал движения поездов в Ереванском метро составляет 5 минут, поэтому когда от «Шенгавита» отходит очередной поезд к станции «Площадь Гарегина Нжде», на этот же путь «с неправильной» стороны прибывает челнок со станции «Чарбах», стоит около двух минут и отправляется обратно к станции «Чарбах». Над порталом тоннеля станции «Шенгавит», рядом с интервальными часами, расположено дополнительное табло, указывающее направление следования поезда.

На сегодняшний день Ереванский метрополитен имеет одну линию и дополнительную ветку, общая протяженностью которых составляет 13,4 км.

Хронология открытия участков

• 7 марта 1981 года: «Барекамуцюн» — «Сасунци Давид» (без станций «Площадь Республики» и «Зоравар Андраник»).
• 26 декабря 1981 года: «Площадь Республики»
• 11 июля 1983 года: «Сасунци Давид» — «Горцаранаин»
• 26 декабря 1985 года: «Горцаранаин» — «Шенгавит»
• 4 января 1987 года: «Шенгавит» — «Площадь Гарегина Нжде»
• 2 декабря 1989 года: «Зоравар Андраник»
• 26 декабря 1996 года: «Шенгавит» — «Чарбах», образовано челночное движение, открыто депо «Шенгавит».

Переименованные станции

Из существующих десяти станций Ереванского метрополитена были переименованы четыре:

• «Маршал Баграмян» ← «Сараланджи» (1983 год)
• «Площадь Республики» ← «Площадь Ленина» (1992 год)
• «Площадь Гарегина Нжде» ← «Площадь Спандаряна» (1992 год)
• «Зоравар Андраник» ← «Октемберян» (1989 год)

Оформление станций

Станции, построенные на Ереванском метрополитене, можно разделить на два типа: сборно-монолитной конструкции с колоннами (станции «Площадь Республики», «Маршал Баграмян» и «Барекамуцюн») и из монолитного бетона пилонного типа.

Каждая станция первой линии не имеет архитектурных аналогов, отделана ценными породами гранита, мрамора, туфа, базальта, габбро, травертина, прибывших сюда из многих районов СССР. Барельефы и декоративные панно, украшающие станции, повествуют о многовековой истории армянского народа. В художественной отделке и оформлении станций принимали активное участие мастера из Москвы, Украины, Удмуртии, Бурятии.

Объявления и указатели

Станции в поездах вплоть до 2014 года объявлялись на армянском языке, после чего стали дублироваться на английском. В челноке «Шенгавит» — «Чарбах» станции не объявляются совсем. Армяноязычные указатели и надписи на станциях дублируются на русском и английском языках.

Подвижной состав

С начала ввода в эксплуатацию и по сегодняшний день в Ереванском метрополитене эксплуатируются вагоны Мытищинского машиностроительного и Ленинградского вагоностроительного заводов серии 81-717/714. Инвентарный парк составляет 70 единиц, эксплуатируемый — 41 единица. Станции Ереванского метро рассчитаны на приём пятивагонных составов. После открытия в метро эксплуатировались трёхвагонные поезда, однако в 2000-2001 году в целях экономии было решено перевести метрополитен на эксплуатацию составов, состоящих из двух головных вагонов 81-717. Промежуточные вагоны 81-714 не используются и хранятся в депо.

Оплата проезда

На момент открытия проход на станции осуществлялся через АКП. Оплата проезда производилась 5-копеечными монетами. После 1991 года на смену монетам пришли сначала металлические, затем пластмассовые жетоны. В мае 2009 года были установлены новые турникеты Харьковского завода «ЛОТ», поддерживающие как жетоны, так и пластиковые карты. Стоимость проезда с 1 июля 2011 года составляет 100 армянских драм.

Присвоение имени Карена Демирчяна

Карен Демирчян — армянский политический деятель, Первый Секретарь ЦК КП Армении с 1974 по 1988, затем — председатель парламента Армении. 27 октября 1999 года во время очередной сессии Национального Собрания Армении в зал ворвались вооружённые люди и открыли огонь. Среди восьмерых погибших был и Карен Демирчян. 27 декабря 1999 указом президента Армении за выдающиеся заслуги перед родиной Демирчян был посмертно удостоен высшего звания «Национальный Герой Армении», а на следующий день, 28 декабря, его имя было присвоено Ереванскому метрополитену.

Перспективы развития

По главному плану развития транспорта в Ереване должно было быть 32 станции и 3 линии. Первая линия должна была быть продлена на три станции: «Ачапняк», «Назарбекян» и «Давиташен». Вторая линия в плане насчитывала 12 станций: от Северного Автовокзала через «Канакер» в завод «Ераз», оттуда в «Комитас», «Арабкир», «Барекамутюн-2», проспект Месропа Маштоца (переход на третью линию), площадь Республики-2, улица Ханджяна и три станции в «Эребуни». Третья линия должна была состоять из семи станций. От «Авана» к проспекту Гая, оттуда в военный институт имени Вазгена Саргсяна в сторону станции «Еритасардакан-2», проспект Месропа Маштоца-2, «Киликия», «Малация».

Однако, с 1996 года не было открыто ни одной новой станции, в настоящее время в основном стоит вопрос о сохранении существующей сети. В 1988-1992 гг. велось строительство линии с двумя станциями «Ачапняк А» и «Ачапняк Б». Полностью готовы туннели, пристанционные постройки без отделки, нет моста через реку и наклонных ходов.

Из более реальных планов — постройка второго входа на станцию «Еритасардакан», который был предусмотрен в проекте и реализован на 60%.